如果考虑到新版本中电缆的集成和优化的管子，这个结果会令人相当失望。空气动力学方面没有任何改进！如果我们回到过去并采用滑板版本，结果会更好，DT Swiss 1400 的 48 毫米轮廓轮子功率为 223w，因此相同，但使用 DT Aerocomp 辐条而不是损失 1w 的 Aerolite。因此，使用 DT 1100s，他们可以获得 222w。
最后，旧款 Ultimate 使用 ZIPP 404 获得了 221w，我不认为新款的表现会更好，或者可能是 220w？
关于技术特点，
旧版 Ultimate 的数据（上图未显示）如下：
曲柄组刚度为 64 Nm，而新款为 66 Nm，座杆变形为 78 N.mm，而新 游戏数据 款为 114 N.mm。因此，我们有一辆新自行车，其底部支架的刚性更强，但座杆的刚性也更强。结果是，新框架的舒适度比旧框架略有下降。这也是图尔的结论。后部增加 28 毫米轮胎，为骑手提供更舒适的体验。冲压工会很高兴，里程骑手会稍微高兴一些，您必须保持相当低的轮胎压力才能享受 28 毫米的舒适性。阀杆似乎更硬一些，但前叉则稍软一些。这归结于测量台上几 N.mm 的变形，但这并不妨碍新款 Ultimate 在整体多功能性方面保持同样有趣的特点。 Tour 让人回想起 V3RS（231w）或 GIANT TCr（227w）在空气动力性能方面的平庸成绩。
几何形状也发生了变化，采用了与新款 Aéroad 相同的理念，骑手在骑行时不需要太倾斜，从而可以获得更高的舒适度。骑手的整体空气动力学性能有所下降，但我们应该能够更用力地踩踏板。
一位 YouTuber 的隧道研究证实了这一点，他坐在上面，在风洞中比较了他的 Giant TCR 和新款 Ultimate 。
令人惊讶的是，Giant 的自行车 + 骑手组合比 Ultimate 更符合空气动力学。我们注意到，正面间隙（0 度）很大，而在侧风（10 度）时间隙会减小，而峡谷的卓越空气动力学特性有助于缩小间隙。