对于一个面临疫情、持续的国际贸易紧张局势和全球经济普遍混乱压力的行业来说，托运人/承运人的合作从未如此重要。今年，我们的海事专家呼吁双方提高透明度并持续沟通，因为我们作为一个整体，希望重启世界贸易。
参加我们 2020 年海运货运圆桌会议的有：
德鲁里供应链顾问公司负责人菲利普·达马斯 (Philip Damas) ； IHS Markit运输货运咨询总监
保罗·宾汉姆 (Paul Bingham) ；货运咨询公司泰奥加集团 (The Tioga Group )负责人丹·史密斯 (Dan Smith) 。
供应链管理评论（SCMR）：在大量停航和运量下降的情况下，承运商能否维持其运价结构？
Philip Damas：答案是“不”。运费上涨，尤其是东向亚洲-美国西海岸贸易，是运力大规模削 哥斯达黎加电子邮件列表 减的结果。面对前所未有的低迷，承运商别无选择，只能从市场上撤出运力。然而，就跨太平洋航线而言，承运商显然高估了需要撤出的运力，并撤出了过多的运力，导致“延期”，并导致许多托运人的现货运费大幅上涨。
Paul Bingham：过去十年，班轮业在长期保持船舶运力部署纪律方面的记录一直很差。然而，该行业证明，他们可以在走出 2010 年大衰退后保持纪律，那一年的总体费率是十年来最高的。在这次经济衰退期间，集装箱运输公司通过取消航行和停航一些船只来积极调整运力，以在贸易量整体下降的情况下维持其费率结构。
丹·史密斯：我同意保罗的观点。低需求和低利用率总是等于低费率。即使这些船舶在船厂闲置以安装新的发动机废气洗涤器，也可能需要很长时间才能通过船舶退役和新建船舶仍在加入全球船队来抵消船舶运力供需不平衡。集装箱运营商最近在下达额外船舶订单方面更加克制，这导致随着新船的完工，船厂订单积压量下降。