我衡量卡车运输需求的首选方法是 Yem Bolumole（田纳西大学诺克斯维尔分校）和我制作的卡车运输吨英里指数 (TTMI)。该指数基于人口普查局和运输统计局收集的 41 个最重要的货运行业（采矿/采石、制造、批发、零售和仓储）的产出，捕捉隐含的卡车运输需求吨英里。该指数的季节性调整版本显示，卡车运输需求从 2022 年 9 月开始真正下降，虽然似乎已经触底，但未来几个月仍不太可能反弹。例如，造纸制造业、塑料和橡胶制品制造业以及机械制造业等几个主要的货运行业目前的产出比 2022 年的峰值水平低 5% 或更多。由于很难预见制造业产出（根据商品流量调查，制造业产出约占出租卡车运输公司吨英里的 60%）在 2024 年初强劲反弹的情况，因此很难想象未来六个月货运需求会强劲增长的情况。
原因三：产能退出市场的速度并不像很多人认为的那样快
在现货市场疲软以及需求减少的声明之后，这个原因似乎令人惊讶。但是，有几个原因可以解释为什么 Lebanon电子邮件列表 我们不应该期望运力迅速退出市场。原因之一是，由于我们观察到合同和现货市场价格均创下历史新高，承运商在 2021 年获得了创纪录的利润。其次，尽管现货价格大幅下跌，但 DVTL 承运商提供的其他服务（例如专业货运）的价格并没有像干货车服务那样大幅下降，这体现在所有服务的PPI仍比 COVID 之前的水平高出 30% 以上。与此一致，《就业和工资季度普查》的行政记录数据显示，这些承运商的工资单在 2023 年第二季度仅比 2023 年第一季度减少了 437 个。相比之下，我们观察到 2009 年全球金融危机期间同期的工资单减少了 10,000 多个。此外，虽然工资单下降，但 DVTL 中独立机构（员工所在的实际位置（例如，单一机构卡车运输公司的总部））的数量在 2023 年第二季度比 2023 年第一季度增加了 1,000 多家。相比之下，在 2008 年和 2009 年的同一时期，我们看到机构数量急剧下降。这表明我们并没有看到有员工的机构大面积关闭（因此产能退出）。