对于顾问来说，这是一项有利可图的安排，尤其是考虑到即使是基本的审计通常也能发现包裹运输总支出节省 1% 到 2%。考虑到制造商每周可能会发送数百个包裹，而电子商务公司可能会从其配送中心发送数百万个包裹，只需一次审计就可以带来丰厚的经常性付款——同样通常是三年。
不幸的是，这往往会导致利润份额疲劳的恶性循环。随着支付给顾问的费用增加，许多托运人为了降低成本而终止了咨询业务，但当他们的运输费用再次增加时，他们又会回来。
值得注意的是，，但他们对客户的运输数据的了解也非常有限，无法以精细的方式解析这些数据以供决策。一项基本任务——为年度一般费率上涨 (GRI) 编制预算——清楚地表明，即使是管理包裹运输支出的基本努力也因此变得多么困难。
盲目预算
多年来，托运人一直难以制定足够的预算，承运商在日历年末推出的 GRI 就是一个典型的例子。去年，联邦快递和 UPS 将 2024 年的一般费率提高了 5.9%。
人们会认为托运人只需将运输预算增加 5.9% 就万事大吉了；然而，两家承运商宣布的平均涨幅中并未包括许多可能对包裹运输成本产生重大影响的规则、费用和附加费，即使包括，也会根据每个组织独特的运输情况和活 法国电子邮件列表 动对它们产生不同的影响。因此，即使制定年度包裹运输预算，对大多数人来说，也仍然是一个最佳猜测——与管理其他供应链成本所采用的严格程序相去甚远。
我们自己在 Reveel 于 2023 年 12 月对 FedEx 和 UPS 宣布的 5.9% GRI 进行的分析证明了这一点。通过创建一个模型，可以将 2024 年的费率以及 GRI 中未包含的许多新附加费和费用应用于前一年发生的实际发货，我们能够提供同比成本的同类比较。
虽然 5.9% 的 GRI 与托运人实际产生的成本增长之间的差异不像前几年那么大，但仍远高于公布的费率。具体来说，我们发现，如果普通组织在 2024 年的货运量与 2023 年相同，那么联邦快递的平均客户在 2024 年支付的费用将比去年高 8.17%；而 UPS 的平均客户在 2024 年支付的费用将比 2023 年高 7.72%。
与前几年相比，这实际上成本增长略有下降。例如，我们对两家运营商在 2022 年推出的 GRI 进行了分析（同样是在 12 月宣布后不久），发现两家运营商当年推出的 5.9% 的增长实际上相当于 UPS 客户增长了 10.25%，大多数 FedEx 客户增长了 12.86%，但有一个例外：当时使用 FedEx 地面经济服务的客户的年度包裹运输成本将增加 26%。
更广泛地说，我们的分析发现，联邦快递和 UPS 的包裹运输量在过去三年累计增长了 30%，比这两家承运商公布的三年综合综合费率增长高出整整 10%。最重要的是，由于无法实时获取运输数据以及随之而来的控制权，大多数托运人通过优化其运营的最一般方面来应对这一变化的努力非常有限。但这一切都在改变。